Депо-музей Станция Подмосковная

В 1901 году на Московско-Виндаво-Рыбинской (МВР) железной дороге, которая соединяла Москву с портами Балтийского моря, состоялось торжественное открытие станции Подмосковная и паровозного депо – одних из старейших на столичной магистрали. На их базе создан музейно-производственный комплекс, не имеющий аналогов в России: здесь музейная экспозиция совмещается с ремонтом и эксплуатацией действующих паровозов.

Комплекс построек включает в себя веерное паровозное депо с поворотным кругом, где век спустя после начала эксплуатации продолжается ремонт паровозов, а также музейной экспозиции, расположенной в чудом сохранившихся до наших времен деревянных строениях. В этом и состоит уникальность Подмосковной. Все здания построены в 1901 году в стиле «модерн» и являются единым архитектурным ансамблем, который числится в списках объектов культурного наследия железнодорожной инфраструктуры на территории Москвы.

В одном из зданий реконструирована обстановка вокзала начала ХХ века с кассой, телеграфом и буфетом, залами ожидания для различных сословий. Зеркало 1905 года, находилось на Беларусском вокзале.

На железной дороге работали только мужчины, на всех должностях.
И вот..
Первой женщиной-железнодорожницей в России была Ольга Степановна Кнушевицкая (1844 или 1845 год рождения). Она была дочерью начальника станции Вязники Московско-Нижегородской дороги и в 18 лет решила стать билетным кассиром на этой же станции. Для того времени это было нечто неординарное, так как в железнодорожной отрасли работали только мужчины, женщин там не было. Чтобы Ольгу Степановну назначили на эту должность, необходимо было получить разрешение министра, так как нижестоящие инстанции не брали на себя ответственность за такое решение. Ждать ответа пришлось около месяца, но и после получения разрешения Ольга не сразу приступила к работе. Ей пришлось пройти врачебную комиссию и сдать экзамен на знание выполняемой работы. Условия назначения Ольги на должность кассира оказались достаточно суровыми: девушка не имела права выходить замуж и иметь детей. Но желание Ольги получить эту работу было столь велико, что эти условия ее не смутили и 10 апреля 1863 года она приступила к выполнению своих обязанностей. Помимо того, что эта работа ей нравилась, она ещё приносила хороший заработок. Зарплата составляла 300 рублей (для сравнения: железнодорожный рабочий получал 25-45 рублей). Бывало так, что рабочий день длился по 20 часов. Приходилось открывать кассу за час до прибытия поезда. Ольга Степановна проработала на железной дороге 50 лет - первые 10 лет в Вязниках, а остальные 40 во Владимире. На 50-ти летний юбилей работы в отрасли Ольге Степановне была подарена брильянтовая брошь с юбилейной датой. Подарок был от начальника Николаевской железной дороги генерала Ивановского.
В 2010 году в честь Ольги Степановны Кнушевицкой на станции Вязники была открыта мемориальная доска. Кстати, на мемориальную доску, деньги собирали сами железнодорожники.

Вокзалы делились на классы. 1-2 и 3-4. Деление было в зависимости от количества путей. 3-4 класс - 1-2 пути, 1 класс: 9-11. Соответственно молодые специалисты начинали работать на вокзалах 3-4 класса. Так же в 1-2 классах были рестораны, а в 3-4 - буфеты.

Вагоны тоже имели свое деление и понятно, в зависимости от внутреннего содержения внешне по цвету:
I класс — синий,
II класс — желтый (или светло-коричневый),
III класс — темно-зеленый,
IV класс — серый.
Пассажиры 1-2 класса багаж сдавали полностью.
Самый первый ресторан на вокзале был отрыт в Царском Селе.
Вокзалы никогда не закрывались, работали круглосуточно и кипяток можнобыло брать бесплатно.

Специальная посуда с маркировкой жд.

На полочке - самовар "эгоист" для офицеров, на 1 стакан кипятка, как раз чтобы побриться).

а это зеркало из 1915 года.

В доме начальника станции представлены рабочий кабинет и служебная квартира железнодорожного служащего начала ХХ века.

В помещении до сих пор действующей водонапорной башни 1901года находятся исторические и интерактивные экспонаты. ее высота 17 метров. В паровоз заливалось 47 тонн воды и их хватало на 60 км. Теперь понятно почему 60 км - среднее расстояние между станциями. Водо должна была быть очень мягкая, чтобы не образовывалась накипь, поэтому в нее добавляли антинакипин: кальцинированную соду и дубовый экстракт и пить ее нельзя, о чем и делались надписи.


Шухов, строитель первой тв вышки (Шуховской башни) строил и водонапорные. Наверху этой - два бака по 60 тонн, все работает.

Этой трубе больше 100 лет и она не течет, в отличии от современных.

Поворотный круг был ручным до 1922 года, после этого на заводе "Динамо" начали делать электрофицированные поворотные круги, которые нужны чтобы загонять паровозы в стойла (так и называются). Эта придумка позволила очень сократить рабочую площадь депо.


Паровоз в разрезе: синим - место под воды, а черным - под уголь.
Для того чтоб работать кочегаром надо было закончить двухгодичные курсы!

А это паровоз серии Эм, дважды в книге рекордов Гинесса как самый массовый и самый долго находящийся в производстве. Здесь желтым цветом подсвечено движение пара, а голубым - воды.
Настоящая мастерская, мастера там же работали, очень приятные люди.



Скрыть